11/05/18 : Contribution d’ECCLA sur le projet d’extension du port de Port La Nouvelle

ECCLA ne peut que regretter que ces 5 années n’aient pas été mises à profit pour améliorer le projet en tenant compte du débat et donc pour redimensionner le projet à la baisse

A/ Les remarques d’ordre général 

1/ Cette enquête publique suit le Débat Public de 2013.

Dans le Débat Public, le projet était supposé arrêter les navires traversant Suez et allant vers Rotterdam, ce qui supposait évidemment l’accueil de navires plus importants car les navires naviguant au sein de la Méditerranée sont nettement plus petits que les navires au long cours. On rappelle la parole des experts lors de l’atelier durant le débat : «Un navire de 225 mètres est un grand navire pour le marché européen de proximité et pour un port secondaire, mais un petit navire pour le marché mondial et les lignes longues distances. » 

2/ ECCLA joint à cette contribution le cahier d’acteur qu’elle avait produit pour ce Débat

En effet,  l’essentiel de ses remarques reste encore valable à l’exception du projet pilote des éoliennes qui a finalement vu le jour.

3/ ECCLA continue à lire que l’activité portuaire est une activité essentielle à l’économie.

Tout dépend de ce qu’on y fait ! Si on exporte des produits fabriqués en France en surplus, parfait. Si on importe des produits que nous n’avons pas en France et dont nous avons besoin, parfait aussi. Si on importe pour moins cher des produits fabriqués localement comme par exemple du ciment turc, on risque de fermer la cimenterie de PLN. Rappelons que Lafarge était le seul industriel contre cette extension car Carayon importait du ciment turc qui concurrençait Lafarge. Celui-ci a fini par acheter les silos qui ne servent plus aujourd’hui (on pourrait d’ailleurs mettre le dossier à jour, ils sont toujours au nom de Carayon…).

4/ Dans certaines parties du dossier, on évoque une cible de 5,1 Mt et dans d’autres de 4 Mt.

Pourquoi cette différence et quelle est la valeur retenue pour l’évaluation des avantages socio- économiques ?

Par ailleurs, l’hypothèse de 4 Mt en 2030 est maintenant complètement surréaliste car il faudrait que le port fasse plus que doubler d’activité en 10 ans dans une période où les trafics mondiaux ont tendance à stagner.

5/ Sur les prévisions d’augmentation de trafic,

ECCLA n’a rien à retirer de ce qu’elle a écrit sur ce sujet dans son cahier d’acteur, mais peut-être à en rajouter. En effet depuis 2013, il y a eu la Loi sur la transition énergétique, la CPO21 et la signature d’un accord mondial pour tenter de limiter les gaz à effet de serre, la Loi sur la fin des hydrocarbures en France… Continuer à imaginer un doublement du trafic sur les hydrocarbures liquides paraît peu vraisemblable !

6/ Dans le document N°7, on trouve les avis qui ont été demandés.

Dommage qu’on n’y trouve pas les avis des organismes suivants :

  • Le Parc Marin et son Conseil Scientifique qui connait très bien toute la zone et pas seulement celle délimitant le parc marin,
  • le PNR et son Conseil Scientifique qui connait très bien l’étang de Bages-Sigean et qui pourrait avoir un avis sur la relation entre le port et l’étang,
  • le CSRPN (Conseil Scientifique Régional du Patrimoine Naturel),
  • L’IFREMER qui est un centre de recherche sur la mer et les océans qui a un centre sur la Méditerranée.

Si les avis ont été demandés et donnés, merci de les joindre au dossier d’enquête. Si tel n’est pas le cas, il pourrait être utile de leur demander.

Sinon, on serait tenté de penser qu’après avoir eu un avis négatif du CNPN, la Région n’est pas été incitée à demander leur avis à d’autres structures environnementales plus proches connaissant bien le terrain.

B / L’aspect économique

1/  Ce projet est un pari.

La Région investit et elle espère que des industriels viendront charger ou décharger à PLN. Elle espère aussi que ces mêmes industriels investiront de l’argent privé, mais à ce jour, on ne sait toujours pas. Pourtant, il s’est écoulé 5 ans depuis le Débat Public. Durant l’atelier d’experts, il avait été souligné que les ports de petite taille avaient tendance à investir beaucoup sans garantie du côté industriel. On peut lire dans le dossier :

« Les incertitudes sur la position que prendront les opérateurs portuaires actuels de Port-La-Nouvelle et les chargeurs qui utilisent le port en 2016. Le débat public a été l’occasion pour eux d’affirmer leur attachement au projet d’extension du port et à sa nécessité pour maintenir l’activité économique à un niveau compétitif permettant de maintenir cette activité. Cependant aucun engagement n’étant formalisé à l’heure actuelle, il est difficile de cerner le niveau d’implication une fois le projet lancé. » 

Question : commence-t-on à avoir une idée sur cet investissement privé, à l’exception des éoliennes ?

2/ Durant la réunion publique ont émergé pas mal de questions sur la Valeur Actuelle Nette (VAN)[1] et le Taux de rentabilité interne (TRI)[2].

Ce qui nous avait le plus interpellé était les deux grands tableaux sur les avantages socio-économiques et sur les coûts (pages 38 et 42) bien détaillés année après année et rien sur les recettes. ECCLA a donc été chercher sur internet la façon dont se calculent ces deux valeurs selon le gouvernement (Rapport au Commissaire Général à l’Investissement 27 novembre 2015).

Effectivement, on doit bien calculer les recettes et les dépenses comme une VAN « normale » mais on y ajoute les avantages socio-économiques calculés selon des règles très formalisées. Il manque donc, année par année, les recettes générées par ce projet, lesquelles recettes sont en partie précisées dans le document :

« Théoriquement, les investissements qui seront réalisés par la Région Occitanie avec l’appui des collectivités locales partenaires du projet, devraient procurer des recettes puisqu’ils seront rémunérés :

  • D’une part par la tarification (droits de port sur les navires et sur les marchandises) des services rendus par l’infrastructure portuaire pour l’accueil des navires à quai et par l’infrastructure logistique adjacente (terre-pleins et hangars) pour la manutention des marchandises ;
  • D’autre part par des redevances domaniales des futures concessions et/ou AOT au travers d’une tarification spécifique qui reste à établir et à négocier avec les futurs occupants du domaine public

On estime donc que les investissements « publics » consentis par la Région et les collectivités partenaires seront globalement couverts par les recettes globales futures »

A ces valeurs doivent s’ajouter les rentrées fiscales supplémentaires qui sont indiquées dans le document du gouvernement et que le Maire de Port-La-Nouvelle a signalées lors de la réunion en évoquant même une durée d’une quinzaine d’années.

Merci d’ajouter au document le montant de ces recettes année après année.

3/ Reste l’évaluation des avantages socio-économiques

Cette évaluation est parfaitement formalisée par le Gouvernement, mais qui n’en reste pas moins discutable :

  • Nous contestons les emplois induits qui ont une définition très vaste,
  • Si on souhaite évoquer les emplois, il faut rappeler que les travaux publics sont une filière très capitaliste qui demande beaucoup d’argent pour créer peu d’emplois. Avec le même argent des emplois beaucoup plus nombreux pourraient être créés dans d’autres filières,
  • L’essentiel des avantages calculé de façon « apparemment précise » est le fait que les besoins de l’hinterland seraient satisfaits à partir de ports lointains et donc de longues distances terrestres supplémentaires (surcoût transport, surcoût externalités comme pollution de l’air, risque accidentel, gaz à effet de serre). Mais comment savoir si les nouveaux navires vont desservir cet hinterland ? Exemple : les hydrocarbures sont censés doubler, mais la consommation de l’Occitanie ne va pas doubler puisque la Région a même lancé un scénario de « Région à Energie Positive » à l’horizon 2050 où 100% des énergies seraient renouvelables.

D’où une question précise : quel est l’hinterland qui a été pris en compte ?

 

C/ Les aspects environnementaux en général

1/ De façon générale, on retrouve dans les aspects environnementaux, un grand classique des études d’impact :

  • Etat des lieux : beaucoup d’enjeux forts à très forts, difficile effectivement de les nier, que ce soit sur le milieu physique ou sur le milieu vivant terrestre ou maritime, on a des cases rouges presque partout,
  • Ensuite, on passe aux impacts bruts, déjà un peu moins forts, la couleur des cases vire à l’orange ou au jaune,
  • Enfin, après avoir proposé des évitements ou des réductions, la couleur vire au jaune ou au vert, tout va bien… il ne reste que quelques impacts résiduels qui ne nécessiteront que peu de compensation.

2/ la richesse de ces milieux est exceptionnelle.

Il suffit de rappeler les zones Natura 2000 qui jouxtent le projet ou sont incluses pour partie dans le projet :

« La zone du projet pour sa partie marine (futur bassin) est localisée dans l’emprise du Site d’Intérêt Communautaire « SIC » des Côtes sableuses de l’infralittoral languedocien et de la Zone de Protection Spéciale ZPS Côte languedocienne. Elle jouxte également la ZPS : les Etangs du Narbonnais au Nord au niveau de la partie terrestre. Le projet est également susceptible d’entrer en interaction avec la ZCS du complexe lagunaire de Bages-Sigean par l’intermédiaire du grau de Port-La-Nouvelle, seule voie de communication entre cet étang et la mer ».

Auxquelles il faut ajouter les ZNIEFF, la réserve naturelle, le PNR… Le dossier précise d’ailleurs que les enjeux sont forts à très forts sur ces milieux, leur faune et leur flore.

Il faut aussi préciser qu’une partie a déjà été détruite, côté réserve naturelle, lors de mise en place de la plateforme Nord.

Finalement la synthèse des enjeux est la plus instructive

Plutôt que d’entrer dans le détail de ces enjeux, nous allons regarder les mesures prises pour limiter les impacts :

3/ Eviter et réduire

 

n ne peut qu’être impressionné par le nombre de mesures proposées : 25 pour éviter et réduire, mais il faut aller y regarder d’un peu plus près :

  • Globalement, une part importante des mesures par rapport aux impacts du chantier sont des mesures « normales » pour un chantier bien mené : surveillance et adaptation pour limiter les impacts sur les poissons et plus spécifiquement les anguilles, mettre en place une démarche de type « chantier vert », informer sur les risques potentiels en phase travaux…
  • Certaines des mesures ont peu de rapport avec l’environnement : adapter le plan de circulation au futur trafic, suppression de l’accès à la digue sud durant les travaux, mettre en place un coordinateur maritime pour la gestion des activités nautiques en appui à la capitainerie.
  • Des mesures « intéressantes » ? :
  • Comme un écologue pour suivre le chantier (à plein temps durant le dragage et le clapage, à mi-temps pour le reste), mais le coût est étonnant 650.000€ HT. On paye bien dans cette profession ou alors on prévoit déjà que le chantier va durer plus longtemps ?
  • Mesure de réductions des impacts des bruits sous-marins pour les mammifères marins, tortues et l’ichtyofaune : cette mesure consiste pour l’essentiel à accroitre progressivement les bruits pour faire fuir la faune marine ; elle sera complétée par d’autres mesures non détaillées et là encore le coût paraît important : 750.000€ HT…
    • Une mesure sympathique qui ne coûte pas cher et qui va dans le bons sens de la réduction de consommation d’énergie : réduire l’éclairage nocturne…
  • Les mesures durant le fonctionnement relèvent pour beaucoup d’un fonctionnement minimum de « port propre » :
  • Création d’ouvrage d’assainissement pour les eaux pluviales (comme si on pouvait ne pas le faire et rejeter les eaux qui auraient lessivé le port directement dans la mer)
  • Mise en place d’un système anti-pollution dans le port
  • Création d’une zone pour le vrac pour tenter de limiter les émissions de poussières
  • Mesure d’accompagnement financier pour les biocénoses de substrats meubles (la Région valorise là des études qu’elle compte faire dans le cadre de la connaissance de la biodiversité marine).

 

4/ Compenser

Depuis le début, ECCLA a dénoncé le fait que la Région considère que le financement de la Réserve Régionale de Sainte Lucie est une compensation en soi à l’extension du port.

  • Cela continue car presque toutes les mesures proposées concernent la Réserve. D’ailleurs beaucoup d’entre elles ont déjà été mises en œuvre en 2016 suite à la réalisation de la plateforme Nord qui avait été très destructrice de l’environnement. On les fait compter deux fois, ce qui est un peu exagéré. !
  • La grande nacre : nous considérons qu’il s’agit plus d’une mesure de compensation que d’évitement car rien ne dit que la reprise sera au rendez-vous, ce qui est la caractéristique des mesures de compensation. Celle-ci était obligatoire car cette espèce très exceptionnelle, inféodée aux herbiers de posidonie eux-mêmes en régression, n’est protégée que depuis 1992. Le suivi de la transplantation et de la reprise dans l’étang de l’Ayrolle est évidemment prévu. On rappelle que la Commission Nationale de Préservation de la Nature (CNPN) a donné un avis négatif à l’unanimité sur les demandes de dérogation de destruction d’espèces protégées, dont l’emblématique Grande Nacre.
  • Enfin la seule vraie mesure de compensation est une mesure foncière : préserver ou réhabiliter un espace équivalent aux milieux détruits. Et là il s’agit des hectares autour de l’étang de Thau. ECCLA a déjà protesté contre cette mesure car normalement les espaces doivent être le plus près possibles des espaces détruits.

5/ Les mesures d’accompagnement : les suivis

Il faut signaler qu’il est prévu un très grand nombre de mesures de suivis, plus d’une dizaine.

ECCLA demande que tous ces suivis soient rendus publics et mis régulièrement en ligne sur le site de la Région.

D/ Les aspects sédimentaires et le recul du trait de côte

1/ Le recul du trait de côte.         

Pour un « novice » une chose est évidente sur la carte : le littoral côté Sud est plus avancé en mer que le littoral côté Nord. Ce phénomène est donc en partie ancien. Le dossier précise :

« la tendance à l’avancée du trait de côte observée au Sud de Port-La-Nouvelle entre 1935 et 1997 s’est affaiblie sur la période récente »

«  une tendance moyenne au recul du trait de côte de Port-La-Nouvelle à Narbonne-Plage de l’ordre de -1 m/an sur les 20 dernières années »

«  la tendance érosive de -1 m/an observée sur les deux dernières décennies sur le secteur entre Port-La-Nouvelle et Narbonne-Plage est un phénomène relativement récent »

Donc, depuis 20 ans, les choses évoluent vite, ce qui relativise beaucoup les prévisions que l’on peut faire, surtout à 50 ans. Une chose est sûre : le port actuel a une responsabilité avérée dans l’érosion du trait de côte : 1,50 m par an au nord immédiat du port, 0,50 m par an au sud immédiat. Bien que, dans le Débat Public, il était dit qu’avec l’agrandissement du port “les plages ne seront plus érodées”, le dossier d’Enquête Publique reconnaît que le nouveau port aggravera l’érosion.

Comme précisé dans le dossier : « On pressent que les futures digues de l’extension du port par des fonds de -15 m IGN69 vont potentiellement intercepter localement le courant littoral et consécutivement, le transit sédimentaire responsable des tendances évolutives du trait de côte et des petits fonds. Une grande partie de ce littoral étant actuellement à tendance érosive, il semble important ne pas amplifier le phénomène. »

Le suivi de cette érosion et de l’évolution du trait de côte est essentiel. Finalement, tout cela va accélérer la disparition de la plage de la Vieille Nouvelle et donc d’une partie de la Réserve Régionale de Sainte Lucie.

Le maître d’ouvrage prévoit donc une période de cinq ans pendant travaux et cinq autres années après travaux pour un suivi du trait de côte.

ECCLA considère ce suivi comme très insuffisant et demande un suivi sur plusieurs décennies, non seulement avec une observation du trait de côte mais aussi une analyse bathymétrique régulière des fonds.

2/ Les aspects sédimentaires

Draguer et stocker 10 Mm3 n’est pas chose simple. Tout d’abord, ce qui est dragué est un mélange de sable et de particules fines. Pour pouvoir réutiliser les sables, il faut déjà les séparer des fines. La technique de la surverse est évoquée et étudiée, mais outre qu’elle est couteuse et pas toujours facile à mettre en œuvre, elle aggrave l’impact sur la turbidité de l’eau.

« Les impacts seront plus importants lors des périodes de temps plus agité et avec l’utilisation de la surverse. En effet le panache est plus étendu et rentrerait notamment dans l’étang de Bages-Sigean.».

Après le dragage, le clapage qui va détruire presque 3 km2 de fonds marins, entre la partie qui sera reprise pour les remblais et celle qui devrait servir plus tard, éventuellement, au rechargement des plages. Pomper, stocker, repomper et recharger, les shadocks ne sont pas loin !

De façon générale ECCLA est opposée au rechargement des plages. C’est un peu comme les canons à neige. Il faut prendre en compte l’évolution naturelle et surtout éviter de l’aggraver. Au lieu de cela, on propose des équipements lourds qui aggravent le phénomène, puis d’autres actions pour compenser l’aggravation.

3/ La qualité des eaux et la remise en suspension des polluants

Déplacer des sédiments va remettre en circulation les contaminants et polluer les masses d’eau. Les sédiments sont assez lourdement pollués par des HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques)

 « les masses d’eau côtières et lagunaires de la zone du projet sont dans un état mauvais et un état moyen respectivement notamment suite à la contamination chimique des milieux »

La pollution la plus caractéristique de l’étang de Bages est due au cadmium, pollution historique liée  à l’usine de Micron Couleur qui a fermé il y a une dizaine d’années. Depuis l’étang voit sa pollution diminuer lentement, mais des sédiments sont encore pollués, y compris en amont de l’étang.

Le PNR avait mis en œuvre tout un programme pour améliorer la qualité de l’eau de l’étang de Bages, y compris en collaboration avec les collectivités territoriales pour la remise aux normes des stations d’épuration et des stations de remplissage sécurisées pour la viticulture. Il continue à suivre attentivement la qualité de l’eau. Cependant, il ne faudrait pas que les travaux déclenchent une nouvelle contamination et ceci demande donc une attention toute particulière.

La Région a prévu des mesures pour éviter et réduire la contamination chimique liée aux sédiments à draguer. Elles sont assez précises : aller draguer de façon séparée les sédiments pollués, les ramener à terre et les stocker de façon étanche dans des remblais. Etanche pour combien de temps ? Car les remblais sont appelés à durer.

Vu le coût de la mesure (1M€) on peut espérer que cela sera fait correctement, mais nous continuons à émettre des doutes quand on voit ce qui s’est passé sur les « stockages étanches » de Salsigne.

E/ La lagune de Bages-Sigean

C’est le cœur du PNR. ECCLA, très inquiète de l’impact de ces travaux sur la lagune, n’a pas été rassurée par la lecture du dossier. ECCLA pointe plusieurs risques :

  • Durant les travaux : le risque de panache turbide dans l’étang durant le dragage. Il est bien expliqué que ceci ne risque de se produire que par temps agité et avec l’utilisation de la surverse. Mais tout ceci est basé sur un modèle d’échanges hydrodynamique.

Or il est écrit dans les suivis : « amélioration du calage du modèle hydrodynamique en terme de flux dans le grau (échanges entre la mer et la lagune) et de bathymétrie ». Si ce modèle est mal calé ou mal vérifié, cela remet en cause tout ce qui concerne l’impact sur l’étang de Bages-Sigean. Il existe sûrement de nombreux modèles d’échanges hydrodynamiques, probablement même que l’IFREMER dispose d’un tel modèle.

ECCLA demande que les simulations d’échanges soient faites avec un autre modèle afin de comparer les résultats, ce qui donnera une idée de la validité des résultats et une fourchette d’erreur sur les prévisions.

  • En effet, au-delà des travaux eux-mêmes, le dragage et le clapage se poursuivent régulièrement durant la vie du port. C’est déjà le cas depuis de nombreuses années pour le port actuel.

Nous n’avons pas su trouver dans le document un premier bilan des sédiments clapés depuis de nombreuses années et de leurs éventuels impacts.

  • Une lagune est un équilibre hydrodynamique très fragile entre les eaux douces (parfois polluées ou/et enrichies en nutriments) qui viennent de la terre et les entrées marines. Tout ce qui peut perturber cet équilibre peut avoir un impact fort sur l’équilibre de l’étang. Ainsi dans cette gestion de l’étang, les apports d’eaux douces sont limités en été pour diminuer les risques d’eutrophisation.

Le grau a déjà une longueur très importante qui limite les entrées d’eaux marines. Avec le nouveau port, ces entrées risquent d’être encore réduites et d’accroître le confinement de l’étang. Pas un mot sur ce sujet dans le dossier par rapport à l’équilibre de l’étang. Comme il est écrit que les échanges mer-étang sont faibles, il est déduit un peu rapidement qu’il n’y a pas d’impact. En fait, cet impact, dont l’ampleur est à vérifier, n’est pas lié aux travaux (période courte), mais à l’existence même du nouveau port et aux nouvelle digues (période longue).

  • Les migrations des poissons entre la lagune et la mer.

Le courant littoral est orienté vers le Nord, de Perpignan au grau de la Vieille Nouvelle et vers le sud de Fleury à ce même  grau.

Les poissons nagent à contre-courant. Pour entrer dans la lagune, il leur faut contourner la grande digue, ce qui accroit la difficulté, sans compter l’augmentation de la longueur du grau qui en rajoute. Les échanges mer-lagune ont donc aussi une importance cruciale pour les migrations de poissons.

F/ Conclusions

Au vu de l’absence de prise en compte des résultats du Débat Public,

Au vu des enjeux environnementaux de la zone, en particulier pour l’étang de Bages-Sigean,

Au vu des risques d’impacts importants sur la biodiversité,

Au vu de l’aggravation du recul du trait de côte et l’impact fort sur la plage de la Vieille Nouvelle,

Au vu de l’absence de compensation à l’exception des grandes nacres,

Au vu de l’aspect « pari » des retombées économiques où rien n’est assuré :

 

ECCLA émet un avis défavorable à ce projet de port

Pour ECCLA, sa Présidente

Maryse Arditi

 

P.J. : 1

http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-pln2015/_SCRIPT/NTSP_DOCUMENT_FILE_DOWNLOAD9988.PDF?document_id=7&document_file_id=7

Le 20/02/13: Débat Public de l’extension du port de Port La Nouvelle : Implication forte d’ECCLA

 

[1]    La VAN est le bénéfice de l’opération. Elle se calcule à partir des bénéfices annuels : recettes – dépenses.  Pour être additionnés, ces bénéfices sont actualisés (le taux d’actualisation, c’est comme le taux d’intérêt, mais en sens inverse ; les sommes gagnées dans le futur valent moins aujourd’hui). Pour un projet d’infrastructure, on ajoute aux recettes des avantages socio économiques, ce qui améliore le projet ; le taux d’actualisation est 4,5%, la VAN est calculée sur 50 ans.

[2]    Le TRI est le taux d’actualisation qui annule la VAN, donc qui donne la rentabilité du projet