16/05/18 : Contribution d’ECCLA sur le projet de triplement de l’A9/A61

Le dossier commence bien avec ce titre : plan de relance autoroutier.

C’est encore ce type de projet qui date des années 70. Le dossier explique bien que la 3e voie était prévue dès le début, normal en 1974 !

Le dossier est repris en 2005 avec des consultations entre 2005 et 2009 entre grands services instructeurs et collectivités territoriales. Le grand public et le monde associatif n’en ont rien vu. Puis, après une constatation de la chute des flux vers 2008, le projet est freiné. Tout repart de plus belle depuis 2015. Nous voilà en 2018 avec un projet qui ressemble à Notre Dame des Landes ! Un projet d’un autre temps

  • d’avant l’existence du GIEC
  • d’avant la loi sur la transition énergétique et la croissance verte
  • d’avant la COP 21 de Paris
  • d’avant la loi française qui limite l’exploitation des hydrocarbures à 2040

Cette relance est de niveau national comme précisé dans le dossier : « Ainsi, le 21 août 2015, la signature du décret n°2015-1045 approuvant les avenants aux conventions passées entre l’État et les concessions autoroutières, relatif au Plan de Relance Autoroutier, a permis la contractualisation d’une vingtaine d’opérations d’envergure au niveau national. »

Une remarque sur le dossier

Les divers avis, y compris ceux de l’autorité environnementale, sont dans la pièce K. Cette pièce est très difficile à regarder car elle n’a pas de sommaire sur l’ensemble des documents et certains étant très volumineux, on est vite perdu.

Les non-raisons d’un tel dossier

Toujours les mêmes : il y a des congestions sur l’autoroute le vendredi soir en direction de Narbonne (les Toulousains partent en WE) et le dimanche soir dans l’autre sens sans compter les mois de vacances.

On remarquera que c’est majoritairement pour des congés. Est-ce si grave de perdre quelques minutes ?

Les gains sont précisés dans le dossier : « sur l’année de 3 à 4 minutes en moyenne journalière ; sur les deux mois d’été de 10 à 13 minutes en moyenne journalière ; pour les dix jours les plus chargés de l’année de l’ordre de 20 à 40 minutes en moyenne journalière. »

Vu le coût du projet, 750 M€, cela fait cher de la minute.

De plus, il faut toujours prévoir que cela va s’aggraver si on ne fait rien : «Comme l’illustrent les prévisions de croissance de trafic, l’autoroute A61 va accueillir 20 à 30 % de trafic en plus dans les vingt prochaines années, qu’elle soit à 2×2 voies ou à 2×3 voies (à 1 % près) ». Et naturellement, nul ne fera rien pour diminuer la mobilité forcée (télétravail ?) pour développer les alternatives (train pour les moyennes distances ? vélo éventuellement électrique pour les courtes distances ?) voire pour le co-voiturage (voir plus loin).

Enfin, on pourra remarquer que l’amélioration de la sécurité (qui peut être un argument valable) n’est pas pertinente en ce cas. En effet, « l’indicateur de sécurité (nombre d’accidents pour 100 000 000 km parcourus) était de 16,99 en 2014 sur l’A61 contre 21,22 pour la moyenne nationale sur les autoroutes concédées puis de 17,62 en 2015 contre 20,97. L’analyse démontre que, bien que l’indicateur de sécurité sur l’A61 reste en deçà de la moyenne nationale sur les autoroutes concédées, il a augmenté entre 2014 et 2015 alors que la tendance est plutôt à la baisse sur la moyenne des autoroutes françaises concédées ». Cette autoroute est donc plus sure que toutes les autres autoroutes.

Question :

La comparaison des chiffres sur deux années n’est pas pertinente. Peut-on avoir les chiffres de 2010 à 2015 pour voir s’il y a des tendances ?

Les objectifs non dits : accroître le nombre de voitures pour accroître les bénéfices

Bien que le dossier répète à l’envie qu’il n’y aura pas plus de véhicules sur l’autoroute élargie, ECCLA n’en croit pas un mot.

D’ailleurs le dossier précise qu’il prend 1 % d’augmentation supplémentaire liée à l’élargissement : « De ce fait, il apparaît que l’hypothèse retenue pour l’étude d’impact, de 1 % de trafic supplémentaire en moyenne annuelle avec élargissement, majore nettement l’effet qui peut raisonnablement être attendu sur A61. »

A l’horizon 2052, souvent pris en compte dans le dossier, ce 1 % représente tout de même plus de 30 % d’augmentation de trafic.

A ce sujet, une phrase est particulièrement significative : « De 2001 à 2007, les croissances sont d’abord dynamisées par la mise en service de l’autoroute A66 (février 2002) et celle progressive de l’autoroute A20 (achevée en juin 2003) mais sont ensuite pénalisées par la mise en service du viaduc de Millau (décembre 2004). » C’est clair : quand il y a moins de véhicules sur l’autoroute, c’est une pénalisation.

 

On comprend alors pourquoi Vinci n’est pas très intéressé à faire des parkings pour améliorer le co-voiturage. Et pourtant, il précise : « Au voisinage de l’A61, VINCI Autoroutes (réseau ASF) favorise le déploiement des parkings de co-voiturage soit réalisés en propre ou par des partenariats soit déployés par les collectivités locales dans un souci commun de favoriser ce nouveau mode de déplacement. »

C’est un peu exagéré de se féliciter que les collectivités territoriales payent pour des parkings. Ainsi à Narbonne, le parking en cours de réalisation a été intégralement payé par les impôts des citoyens.

Questions :

Quels sont les parkings payés en totalité par Vinci ?

En partenariat avec d’autres et à quelle hauteur pour Vinci ?

Ceux où Vinci n’a rien investi ?

Les impacts sanitaires

On apprend déjà que les concentrations d’oxydes d’azote ne sont pas respectées sur une centaine de mètres de part et d’autre de l’autoroute.

On nous explique aussi, et c’est déjà plus surprenant, que : « En 2052, avec ou sans projet, il est constaté une diminution significative des concentrations de NO2 et dans une moindre mesure des PM10, PM2,5 et du benzène. En 2052, les valeurs réglementaires annuelles seront respectées pour tous les polluants modélisés (NO2, benzène, PM10, PM2,5). »

Il serait au moins prudent de mettre cette phrase au futur, voire au conditionnel, plutôt qu’au présent comme une certitude.

D’autant que l’étude d’impact conclut néanmoins qu’après la mise en service de l’autoroute élargie

« pour certains polluants gazeux (dioxyde d’azote) et particulaires (PM1034, et benzo-a-pyrène), les concentrations maximales estimées sont supérieures à la réglementation existante».

Questions :

Alors, quelle est la phrase qu’il faut croire ? Peut-on avoir des explications ?

Dans toutes les prévisions qui ont été faites, a-t-on utilisé les émissions réglementaires des diesels (celles qui sont mesurées sur un banc dans des conditions très calibrées) ou les émissions réelles qui, pour certains cas, étaient dix fois supérieures à la norme ?

Enfin, même s’il semble y avoir beaucoup d’études sur l’aspect acoustique, le bruit est aujourd’hui une nuisance très importante pour nos concitoyens et une 3e voie sur l’autoroute entraîne évidemment un accroissement du bruit.

Les impacts environnementaux

 Reconnaissons qu’il y aura un avantage : le niveau de protection des eaux va être remis au niveau réglementaire exigé aujourd’hui alors qu’il est actuellement très insuffisant. Mais il n’est pas encore complet ; dans certaines zones considérées comme moins sensibles, le dimensionnement est insuffisant pour capter toutes les eaux des 3 voies et donc un certain volume ne sera pas traité.

Mais la destruction des zones humides est suffisamment importante pour nécessiter des mesures compensatoires. On attend donc des précisions sur les mesures compensatoires et on trouve :« Cette recherche de site pour les mesures compensatoires nécessaires (pour destruction des zones humides) sera menée en étroite collaboration avec les services instructeurs de l’Aude et les syndicats mixtes de gestion de bassin versant qui ont une très bonne connaissance du territoire ».

Vinci semble ignorer la difficulté à trouver des sites possibles pour des compensations si celles-ci ne sont pas prévues bien en amont.

 

En guise de conclusion :

ECCLA est radicalement opposé à ce projet et à toute relance autoroutière massive.

 

Si tous les Français veulent être à Paris, à la Place de l’Etoile, le 15 août  à 15h, faudra-t-il élargir la Place de l’Etoile ?